“一年没出险，保费却比去年上涨1000多元。”

日前，新能源汽车被无故拒保、保费上涨，成为集中性现象。从武汉到上海，从比亚迪到小鹏，新能源车险的困境不分地域，也不分车型。

一方面，新能源车保费相较于同等保额下的燃油车平均价格高出80%以上，在车主端引发了“有钱买车，没钱投保”的不满。另一方面，新能源车出险率高出燃油车出险率近一倍，综合成本率超过100%，在险企端，新能源车险是一个亏钱业务。

显然，车主和险企都对新能源车险怨气十足。

在政策端，2021年12月，中国保险行业协会正式发布《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》，也就是所谓的新能源条款，但在随后几年，并未有效解决投保和理赔等问题。

与此同时，特斯拉、比亚迪等上游车企，纷纷进军新能源车险领域，推出自营车险产品，又给整个行业带来诸多不确定性。

在日前的中国电动车百人会论坛上，商务部副部长盛秋平表示，下一步将研究降低新能源汽车保险费率，推动提高新能源汽车社会化维修服务能力。

在未来，新能源车险的格局，同样牵动着独立售后市场的新能源维修业务。

一年没出险，保费上涨1000多元

续保难、保费高等现象，在新能源车险领域层出不穷。

案例一是一个小鹏G9车主，他的车购买于2023年，此前在一家头部财险公司投保，今年即将续保的时候，对方销售人员劝他到其他险企看看；车主在另外一家头部险企完成投保，但是在无出险的情况下，保费同比上涨了1000多元。

案例二是一个北汽新能源车主，今年年初，在某头部险企给出的商车险报价中，投保的200万元的第三者责任险，2023年是2603元，今年报价3440元，涨幅超30%。

值得注意的是，去年这辆车只开了2000公里，而且保持了零事故、零理赔。

保险公司的说法是：新能源车理赔较多，修理费昂贵，整个市场80%的车主都面临涨价。同时，新能源车的保费计算除了考虑上一年是否出险，还需要考虑车主年龄、车辆品牌、使用年限等因素。

案例三是一个比亚迪车主，去年为这辆车购买了4500元左右的商业险，不过一年内两次出险，共计赔付约3万元。今年临近续保，被标记为频繁出险的高风险客户，被保险公司直接拒绝续保，车主不得不去互联网保险代理平台，寻求其他保险公司的报价。

可以看到，以上三个案例反映出了新能源车险拒保、保费贵、无出险涨价等核心问题。

在私家车之外，新能源营运车辆的处境更为艰难。最近几年，不少保险公司对于营运性质的新能源商用车拒保概率大幅增加，包括城市送货、网约车等类型。

以某款新能源商用车为例，购买非营运性质车辆保险（交强+商业险）费用是5200元/年；如果按照营运车辆投保，保费则是直接翻倍。

按照商业车险签单保费定价公式，商业车险签单保费=基准纯风险保费/（1-附加费用率）×无赔款优待系数（NCD系数）×交通违法系数×自主定价系数。其中，NCD系数一般意味着驾驶习惯越好、长时间不出险，那么对应的数值就越低，最低可达到0.5。

然而，在一年未出险的情况下，保费却大幅上涨，这算是新能源领域的特有现象，也难怪不少车主觉得不合理，并集中性地爆发出不满情绪。

新能源车险不赚钱

新能源车主对拒保、涨价等问题表达不满，保险公司也有自己的理由。

数据显示，2022年国内新能源车险保费规模约650亿元，到2025年，新能源车险保费规模将达1543亿元。

目前，65家开办车险业务的公司，有64家公司开办了新能源车险业务，但是，2023行业新能源车险承保笔数增速超过60%的情况下，有9家公司的新能源车险承保笔数为负增长。

这就意味着，并不是所有保险公司有意愿主动承保新能源车。原因是什么？可以从几个关键数据着手。

第一，2023年，新能源车险的车均保费4020元，传统车险的商业险车均保费平均2355元，两者有1.7倍的差距。

第二，2023年，新能源车险的有效报案率为35.1%（家用车31.4%，营业客车55.5%），而车险整体的有效报案率只有20.1%，表明新能源车出险率是燃油车的1.75倍。

第三，以太保产险总经理曾义给出的数据为例，太保的新能源车的平均赔付金额7201元，比燃油车高大约600元。

三个数据证明了当下新能源车险的特点：高保费、高出险、高赔付、低利润。

数据显示，2023年车险新增保单的综合成本率基本超过100%，甚至有公司综合成本率高达130%。

新能源车险不赚钱，甚至亏钱，已经是整个行业的常态。

为什么新能源车险难做？

相比于传统燃油车，为什么新能源车险差异性如此明显？这和多个因素息息相关。

一是新能源车的构造。

新能源汽车的核心部件大部分位于车身前部，发生碰撞时，维修费用高于燃油车；另外，在前后保险杠、两侧后视镜、前大灯等易损件上，分布着很多传感器、摄像头、毫米波雷达或者激光雷达等配件。数据表明，新能源车的配件更换成本是传统车辆的两倍。

二是新能源车的三电系统，特别是电池，成本过高。

电池占据新能源车成本的40%，而电池维修费用高是新能源车的长期痛点；此外，保险公司兜底了一部分新能源车BMS策略不当或者充电桩质量缺陷造成的损失。这些损失直接表现为保险公司的理赔成本，间接地通过保费上涨，被新能源车主分摊。

三是制造工艺。

以特斯拉为代表，造车新势力纷纷采用一体化压铸技术，好处是可将下车体总成重量降低30%，制造成本下降40%，然而一旦损坏某一个部位，常常需要整块更换；因为电池嵌入车身，一旦碰撞后出现小裂缝，就要换掉整个底盘，修理费用能抵大半个车价。

四是数据缺失。

目前新能源车还处于新车阶段，释放出来的行驶数据有限，并且技术迭代较快，使得保险公司在新能源车领域的风控能力较弱，出现定价不准、理赔不当等问题，属于正常情况。

当然，政策也在逐步促使新能源车险市场走向完善。

2021年12月，中国保险行业协会正式发布《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》，不仅扩大保障范围、明确免责/折旧率，同时新增专属附加险。

今年1月，财产保险监管司下发《关于切实做好新能源车险承保工作的通知》，明确交强险不得拒保，商业险愿保尽保。

3月，商务部副部长盛秋平表示，下一步将研究降低新能源汽车保险费率，推动提高新能源汽车社会化维修服务能力。

很显然，新能源车险的种种问题，已经得到政策层面的重视，并逐步得到解决。然而，在宏观政策鼓励车险走向市场化的大趋势下，保费高、投保续保难等问题，还会持续存在。

上游车企纷纷入局新能源车险

新能源车险在传统保险公司眼中，属于吃力不讨好的业务，上游车企反而趁机先后入局这个赛道。

2023年初，比亚迪斥资36亿元100%全资收购易安财险，正式获得车险经营资格牌照，成为国内首家获批全资控股财险公司的车企。与保险中介不同，作为一家财险公司，比亚迪拥有产品开发等权利，在定制化产品方面拥有更大自主权。

另外，除了可以做大新能源车险业务，比亚迪的保险业务还可以涉及意外险、财产险等领域，也可搭配新能源汽车来销售，提升客户黏性。可以说，比亚迪在新能源车险领域可以实现从产品开发、定制、销售到售后服务的全链条打通。

在比亚迪之前，特斯拉、小鹏、理想、蔚来等新能源车企已经着手布局车险业务，宁德时代这样的电池制造商也参与了进来。

2021年，马斯克宣布拿到美国的保险牌照，其车险产品首先在美国德州上线，并在2022年全面推广，到2022年11月，特斯拉的自营车险服务已经覆盖了美国12个州。

据了解，特斯拉的车险产品是典型的UBI模式，基于驾驶大数据来定价，具体来说，就是根据车主的实时驾驶行为，以车主的驾驶记录（包括车辆的使用时间、里程、驾驶者习惯等信息）为基准进行定价，针对特斯拉车主群体可以做到“千人千价”。

当然，目前特斯拉保险还处于亏损状态，2023年前9个月，特斯拉保险亏损1600万美元；与此同时，特斯拉车主保费降低了三成左右。

诸如小鹏、理想、蔚来等造车新势力，也有相关动作。

小鹏在2018年成立广州小鹏汽车保险代理公司，理想在2022年6月通过收购获得保险经纪牌照，蔚来在2022年1月成立保险经纪公司，并在10月收购汇鼎保险经纪有限责任公司。

另外，宁德时代在2021年与中国人保财险签署战略合作框架协议，合作重点聚焦在新能源汽车后市场领域。

相比于保险公司，上游车企入局新能源车险，核心优势在于两点。一是新能源车更加智能化和联网化，大数据更容易获取；二是以特斯拉为代表的直销模式，让主机厂有机会直接搜集并处理驾驶大数据。

一般来说，在UBI车险之下，驾车相对平稳的车主，可节省20%-40%的保费，而驾驶习惯最好的车主能节省30%-60%。

在国内，新能源车险的投保难、保费高、赔付高等痛点，在短期内难以得到缓解。而趁着新能源的热潮，上游车企有可能掀起一场针对传统保险公司的革命，从而改变车险市场的格局。

来源｜汽车服务世界