农历新年刚过，修理厂和保险公司又起冲突。

日前，在某短视频平台上，一位西安修理厂老板控诉某头部保险公司的操作：车主将事故车送到修理厂后，保险公司定损员表示，根据系统计算只能赔付1600元，而根据修理厂老板的经验，这辆事故车的预估费用6000元。

车主质疑保险公司给出的费用，投诉后得到回复：要么去指定4S店进行维修，要么直接起诉。

这是保险事故车领域的典型案例，凸显了修理厂在保险公司面前的弱势地位，进而引发车主、修理厂、保险公司的三方冲突，不出意外，这一现象将在2024年延续下去。

根据汽车服务世界沟通的情况，不少修理厂反映，2023年保险公司给到的政策逐渐收紧，门店的事故车业务同比出现下滑。

宏观上，根据《每日经济新闻》报道，在55家已披露相关数据的险企中，超过6成2023年车均保费下滑，前端保费的下降无疑会影响后端的理赔，减损依然是保险公司的主旋律。

2024年，修理厂的保险事故车业务可能越来越难做。

事故车预估费用6000元，保险公司定损1600元

新年刚过，在某短视频平台上，一位西安修理厂老板讲述了最近的遭遇，他表示，再次刷新了对保险公司的认知。

事情的经过是这样的：新年过后，门店接收了过年期间的40多辆车，其中10辆是事故车理赔，“4辆车是正常定损，价格勉强够修车，好在理赔速度特别快，并且这4辆车都来自于规模较小的保险公司。”

剩下的6辆车是还未处理完的，主要来自于两家头部大保险公司，其中有一辆的定损价格相当离谱。

老板在视频中展示出这辆车的受损情况，可以看到右前部分基本上都撞坏了。

车主是修理厂的老客户，因此没有去保险公司指定的地点，而是径直开到这家修理厂，等到定损员到店后，告诉门店老板，从系统里面拉出来的数据，大概赔付1600元，而根据老板的经验，预估费用要6000元左右。

根据行业不成文的规定，如果没有和保险公司合作，给保险公司贡献的保费为0元，那么配件和工时都按照4S店40%的标准来计算，同时，配件需要严格验货，车辆维修后需勘复，旧件需要回收。

面对这种情况，老板表示：“保险公司的员工都觉得系统价格离谱，告诉车主后，车主觉得太低了，还知道去投诉。”

车主打了一系列投诉电话，收到的回复是：要么去4S店修，要么去起诉，车主在出事故后，就接到了4S店的电话，因为觉得时间慢，而且之前吃过亏，所以不愿意去4S店。

老板最后感叹：6000元的费用，这个钱去4S店估计都进不了门，所以保险公司宁愿赔多也不愿意赔少，咱们修理厂的同行，你们是怎么活的？

上述案例，以及这位老板最后的疑问，道出了不少修理厂的心声。

在保险事故车业务中，修理厂处于弱势地位；并且，随着近几年一系列的政策出台，在减损为基调的大背景下，保险公司对修理厂的“压榨”愈发严重。

更为本质的是，保费换资源依然是行业潜规则。

种种背景下，很多修理厂老板只能叹息，保险事故车业务不值得。

保险政策收紧、配件直供、不发原厂件…

在上述案例之外，汽车服务世界与几位修理厂负责人沟通，了解2023年门店保险事故车业务的情况。

其中一家门店位于县城，由于规模较大，与保险公司建立了合作关系，老板反映了去年的门店的保费业务和事故车业务：“续保和保费属于正常状态，但是事故车业务下降了。”

下降的原因主要来自两点，一是保险公司的政策收紧了，定损和返点同比有所下滑；第二个原因更为关键，“最主要是我们不主动去维护保险公司的关系了。”

据介绍，最令人不满意的是定价问题，比4S店的政策差太多，而且保险公司力推直供体系，不发原厂件，同时推广拆车件和再制造件，老板担心保证不了维修质量。

从2016年开始，头部保险公司先后成立各自的汽配供应链平台，深度入局汽配赛道，逐步推行直供体系，目的之一就是降低理赔环节的配件成本。

而推广拆车件和再制造件的现象，则是在2021年出现苗头，到2022年集中爆发，也是当年3月杭州保险大战的导火索。

除了定价和配件问题，部分保险公司减少业务员，将业务员的工作转嫁到修理厂，要求修理厂承担拉单业务；同时，近两年还在逐渐减少定损员，让修理厂替出现场，根据保费定价打折。

另外一家门店位于二线城市，也和保险公司建立了合作关系。

据负责人介绍，2023年年底，事故车业务出现了增长，主要原因是“保险公司节约成本，把4S店的业务逐步向外转移”。

不过，即便是合作关系，保险公司依然不会发放原厂件，门店负责人无奈地说，“胳膊拗不过大腿”，并表示现在还是比拼资源和实力的阶段，保险公司的话语权放大，导致事故车业务确实越来越难做。

可以看到，为保险公司贡献保费、与之合作的修理厂，还会得到一定的推修业务；然而，未达成合作的修理厂，就是开篇视频中的情况，保险公司的定价可能覆盖不了真实的维修成本，只能逼迫车主去合作的门店或4S店处理。

在此情况下，不少修理厂主动拒绝与保险公司合作，降低保险事故车业务权重；具备钣喷业务的全国连锁小拇指也表示，不与保险公司合作，其事故车业务大部分来自于自然流量。

食之无味，弃之可惜，可能是对当下保险流量的准确形容。

2023年超6成险企车均保费下降

后端事故车理赔的现状，或许需要从前端保费进行观察。

随着2023年的结束和2024年的到来，主要保险公司公布了全年经营数据，其中有55家经营车险业务。

根据《每日经济新闻》的报道，对比2022年，超过六成保险公司在2023年的车均保费呈现下降趋势。

不过，头部保险公司的车险业务依然呈现上涨的趋势，人保财险2023年车险保费收入2856.26亿元，同比增长5.33%；太保产险2023年车险保费收入1035.14元，同比增长5.64%。

可以说，车险市场的马太效应愈发明显，行业保费逐渐向头部保险公司集中，而中小保险公司，要么直面二次综改的转型压力，要么直接放弃车险业务。

与此同时，根据《每日经济新闻》的信息，2023年，全行业车险综合成本率预计为98.91%，其中，综合赔付率为71.03%，综合费用率为27.88%。

从上图看到，2022年和2023年，保险公司的车险综合成本率均低于100%，意味着车险业务自2021年亏损之后，连续两年实现盈利。

不过，相比于2022年，2023年车险综合费用率和综合赔付率均出现上涨，导致总体利润率下滑，由此看出，去年的二次综改和全面禁止返佣等政策出台，也给保险公司的经营带来不小的压力。

事实上，即便是车险进入全面禁止返佣时代，据市场上的反馈，返佣返现的现象难以杜绝，拼费用的情况依然存在，这或许是综合费用率上涨的原因之一。

但无论如何，保险公司的车险业务承压，势必将压力从前端传导到后端，也就是理赔成本上，这也符合上述修理厂负责人提到的“保险公司节约成本”的观点。

因此，即便是保险公司有意让维修业务从4S店导向修理厂，也会出现两个问题，一是依然只会给合作修理厂送修，合作的大前提还是保费；二是理赔政策进一步收紧，包括工时和配件价格，以及配件直供体系。

一位行业人士认为，保险事故车业务的政策收紧趋势，预计2024年难以得到缓解。

行业协会频频发声，转机还未出现

保险事故车业务的愈发艰难，也引发了一系列的行业行动。

最近的事件发生在今年1月底，36家各省市、地方维修行业协会联名，向国家金融监管总局发送两份文件，指出保险公司在事故车辆保险理赔环节中存在的问题，并提出了解决方案。

文件的矛头直指保费换资源、赔付等级、强制定损、配件直供等事故车维修领域的问题，这些问题与上文提及的各种现象，本质上是一致的。

事实上，这次联名行动，是去年10月行动的延续，当时，某市汽车维修行业协会、汽车维修行业工会联合会发布文件《关于请求XX省银保监局纠正商业保险公司事故车维修违法行为的函》。

可以看到，针对保险公司在事故车业务中扮演的角色的抗议，已经从地方行动上升到全国行动，这也意味着，以行业协会为代表的修理厂势力，与保险公司之间的矛盾，是一个全国性的现象。

不过，事件的后续发展并未迎来转机，至少现在还未看到一个明确的解决方案，这也印证了上文提及的“胳膊拗不过大腿”的无奈。

站在保险公司的角度，二次综改的深入，要求逐渐降低前端保费，同时保证后端赔付的质量，确实面临较大压力，减损无可厚非。

但是，一味地将压力传递给终端修理厂，并不是可取之举，毕竟，各方最终目的还是为了尽量满足车主的需求，推动行业有序发展。

就像文章开头提到的视频，车主并不想前往4S店处理事故车，保险公司是不是也要配合车主，给出合理的定损价格，并提供原厂件，而不是遵循保费换资源的潜规则。

一位行业人士总结，靠关系的业务并不长久，也可能导致劣币驱逐良币，坚持品质和质量，才是行业前行的正道。

参考文章：2023年超六成险企车均保费下降 超七成车均保费集中在1000到3000元 | 每日经济新闻

来源｜汽车服务世界