36家维修行业协会联名：请求行业监管保险公司违法行为，抵制保费换资源、强制定损、配件直供…
时间：2024-01-25 访问量：76
车险行业又有大动作了。
日前，36家各省市、地方维修行业协会联名，向国家金融监管总局发送两份文件，指出保险公司在事故车辆保险理赔环节中存在的问题，并提出了解决方案。
文件的矛头直指保费换资源、赔付等级、强制定损、配件直供等事故车维修领域的问题。
据了解，36家行业协会针对这两份文件，已经正式签名并盖章。
这是继去年10月，某市汽车维修行业协会、汽车维修行业工会联合会发布文件《关于请求XX省银保监局纠正商业保险公司事故车维修违法行为的函》之后，维修行业协会针对保险公司和事故车理赔环节的又一次对抗。
只不过，这次事件参与的行业协会更多，指出的问题更加集中，提出的建议也更为明确。由此也可以看出，以行业协会为代表的修理厂势力，与保险公司之间的矛盾，是一个全国性的现象。而矛盾一再爆发，证明行业协会和修理厂，势必想要取得一个令人满意的结果。
第一份文件是《全国汽车维修行业联盟反映关于事故车辆保险理赔存在的问题及解决建议》。
36家行业协会主要向国家金融监管总局反映事故车保险理赔存在的问题，并提出了几点解决方案。首先，36家行业协会认为，在事故车辆维修的理赔业务中，保险公司必须遵守《机动车维修管理规定》的相关规定，以确保维修过程合法、合规。问题一：保险公司将保险承揽业务推给汽车维修企业，且违规制定了维修收费标准，主要存在以下两种现象。一是减少业务员，将业务员的工作转嫁到维修企业，并要求维修企业承担拉单业务；二是根据维修企业的保单制定赔付等级，“最高级别维修企业享受推送事故车辆维修及配件免验货，车辆维修后免复勘、旧件免回收的待遇。而最低级别的维修企业则将被保险人车辆尽量引导至其他维修企业，配件需要严格验货，车辆维修后需勘复，旧件需要回收。”上述问题，其实就是行业熟知的“保费换资源”的现象。问题二：保险公司将事故车推给资质不够的维修企业，损害消费者权益。在这个问题下面，行业协会的矛头直指保险公司的推修行为，“以合作为由将事故车辆推至无资质或者维修资质不对应的企业进行维修”，可能导致车辆维修后的安全隐患，不利于行业的公平竞争。问题三：保险公司强行将劣质配件引入维修行业，造成保险行业和汽车维修行业名誉受损。36家行业协会认为，保险公司为了降本增效，推出了配件直供体系，在实际操作中，“部分保险公司指定货源或者指定用件，诱导被保险人使用非标、拆车件、再制造件等无质量保证的廉价件。”总结下来，行业协会指出的问题，其实都是事故车维修领域的顽疾，包括“保费换资源”、“赔付等级”、“推修”、“配件直供”等，并不算是新鲜事。但行业协会一再强调，更加说明这些问题亟待解决，否则严重影响修理厂的生存以及市场的竞争环境。第一，针对市场定价，保险行业参考汽配行业和汽修行业的市场价格标准，或依托官方汽配网络平台，同质同价确定理赔件，根据维修企业的备案价格和利用维修行业制定的工时标准运用到理赔标准上。第二，金融管理部门会同交通部门、市场监督管理部门制订严密制度和法规，监督管理保险业和维修服务业。第四，保险公司做好车辆的现场查勘，明确责任，全程做好监督工作。第五，保险公司根据自身的服务能力进行业务开展，即服务时效，（查勘时间、理赔定损时效，结案时效），采用严格的时效考核。可以看到，行业协会的重心放在保险公司的责权力、配件和工时价格、监管部门的监督等方面，核心目的应该是在于，让事故车理赔业务，从原有的资源性业务，转变成更为市场化的业务。第二份文件是《明晰法律关系，重塑保险理赔流程，促进保险行业和维修行业的健康发展》。36家行业协会的第二份文件，没有第一份文件那么正式，更像是一份补充说明，并且集中于定损这个环节。首先，行业协会针对保险公司定损的合法性和专业性提出了质疑，并且认定“保险公司有了定损权之后，就形成了庞大的理赔资源，保险公司就有进一步开发这一资源的价值空间。”在此基础上，行业协会指出了定损理赔环节的三个不合理之处，一是事故发生后，向修理单位推送修车；二是以推送修车业务为条件，让修理单位为其做保险业务；三是由省分公司统一核损统一核赔。行业协会的质疑点在于，上述一套操作下来，会造成保险公司后续服务的空白，比如被保险人发现维修质量问题，不知道找保险公司还是找修理厂寻求售后，并且售后过程没有统一标准可以参考。第一，对保险合同第十六条约定的合法性进行审查。如不合法，应当废止；如合法，请监管机关对这条约定作详细的解释。第二，明确保险人核定损失的内涵和流程，让保险公司的核损回归到合法的轨道上来。第三，加强保险公司的后续服务，重塑保险公司的形象。在监管部门的指导下，让保险公司制定一个方便可行的后续服务方案。第四，减少理赔成本，让利被保险人。“如果将保险公司的核损核赔回归到法律途径上来，只需要一个法务机构就可以了，这样保险公司的成本就会大大降低，也不会影响经营结果。”相比于第一份文件，这份文件的诉求更多的是站在法律层面，要求保险公司在理赔环节寻求更多的合法性。36家行业协会向国家金融监管总局反映问题，这个时间节点比较微妙，正好处于2024开年和农历新年之间，一方面留下了缓冲时间，另一方面也为全年定下基调。事实上，去年10月9日，某市维修行业协会就向省银保监局发布文件，列举保险公司在事故车维修过程中存在的问题，并且请求银保监局针对“保险公司深度介入式的定损”行为“督促保险公司纠正”。在这次事件中，行业协会也是针对推修、报价和配件采购等核心问题，并使用了“违法问题”的说法。不过，当时的事件并未走向一个确切的解决方案，所以，这次36家行业协会抱团取暖，算是去年行动的延续和升级。除此之外，最近几年，修理厂、行业协会、4S集团和保险公司冲突频频。令人印象深刻的是2022年3月，杭州260余家修理厂的代表前往某保险公司杭州分公司，沟通当下修理厂在事故车业务中遭遇的问题及核心的诉求，并且采用了比较强硬的抗议手段。同年年中，某市汽车行业协会发布《紧急通知》，呼吁会员单位暂停出某三大保险公司的单。在《通知》当中，特别提到了修理厂的“生存问题”，由此看出修理厂和保险公司撕破脸的最后一根稻草，就是自己快活不下去了。之后，保武汉分公司与恒信汽车之间的打人事件，让保险公司和4S店之间的根本性矛盾得以爆发。修理厂、行业协会、4S店先后与保险公司爆发冲突，已经很能说明问题，关键在于，问题能否得到解决？如何解决？今年，保险公司先后发布192号文和450号文两大红头文件，强调了不以保费规模和市场份额为导向，坚决执行“报行合一”，同时明确禁止返现返佣等现象。而可以预见的是，在全面禁止返佣时代，由于行业环境结构性的影响，保险公司与40万修理厂，以及2万家4S店之间的关系，并不会轻易得到缓解。从数据层面来看，截至2023年10月，车险行业的综合成本率达到98.8%，在63家经营车险业务的财险公司中，44家公司的车险综合成本率超过100%。在此背景下，车险行业进入一个难熬的阶段，一方面，监管整顿车险市场秩序，另一方面，行业处于盈亏平衡临界点。面临盈利压力，保险公司势必要将部分成本转移出去，以“减损”为主基调来降低赔付，所以，前端保费的佣金和后端理赔的事故车维修环节都成为众矢之的。一方面，如今修理厂的保险佣金比例从过去的40%-50%下降到10%左右，这是降低赔付率的手段；另一方面，保险公司在尽量压缩事故车维修的成本，例如缩减定损员，使用拆车件、再制造件等，也就是上述“减损”的应对方式。这些现象，其实就是36家行业协会向国家金融监管总局反映的事故车维修行业面临的核心问题。可以说，原有的保险公司-修理厂之间的利益链条被打破，但新的利益体系还未成型，保险公司自己还处于盈亏平衡临界点，因此难以顾及下游修理厂。只要保费换资源的潜规则一直存在，同时保险公司进一步“减损”，大量修理厂的保险事故车业务难以出现转机，双方的关系也不容易得到缓解。当然，如果利益双方各让一步，能够站在对方的视角思考现状，共同找到一个合理的解决方案，任何问题都有解决的可能性。希望这次36家行业协会的共同行动，能够促使保险公司和修理厂之间在宏观层面达成某些共识，推动行业向更健康的方向发展。
作者丨Gary
来源｜汽车服务世界
康众汽配APP
新康众官方微信号