在路上，每5辆行驶的汽车中，就有1辆是新能源车，这就是上海。

有数据显示：截至2023年6月30日，上海汽车保有量已达532万辆，其中新能源车突破百万，达108万辆，新能源汽车保有量占比20%，远超全国平均水平。

另一组数据显示，截至2021年，上海市共有本案在册的汽车维修厂约为5000家。其中，连锁门店近800家，连锁化率近16%，同样远超行业平均水平。

AC汽车不完全统计，上海规模超10家的连锁共有733家门店。

当然，上海也是合规成本、人力成本及房租成本排名都靠前的城市。再叠加去年疫情的影响，上海的修理厂至少有两个月的营收挂零。

以上种种因素叠加在一起，也让不少业内人士感叹，上半年，上海的汽车后市场会不会很“惨”？为回答这个问题，我们与多位盘踞上海的行业老兵进行访谈，并重点探讨了以下四个有关上海后市场的问题：

1、修理厂数量有没有减少？

2、上半年的生意复苏了吗？

3、新能源车的冲击究竟有多大？

4、还考虑在上海开店吗？

修理厂总量不减反增

“上海今年的修理厂数量不会减少，反而在增加。”

深耕上海多年的老纪表示，他最近获取的数据显示，今年5月份，上海备案在册的修理厂数量同比增加200多家。结合58同城“生意转让”栏目的统计，2023年1-6月，上海汽修美容店的转让店数约为320家。同比去年，数字没有明显的变化。

据他分析，因为行业存在大量的年轻维修师傅，这个群体从业3-5年后，必然要谋求更高的发展，进入后市场开店创业是必选项。

“虽然行业老兵觉得现在的市场难做，但是年轻人总归想闯荡的。”

另一方面，他认为虽然有媒体报道上半年几千家门店转让，但是目前的行情能不能转出去是个问题；即便流血转让后，依然有人接手，所以门店总量不会有太大的变化。

AC汽车观察到，闵行区有家10年的老店，去年在58同城上架转让信息，时隔一年，仍然没有找到“接盘侠”。

上海某汽修连锁总经理蒋光告诉AC汽车，今年大约有20%的门店发生了一些变动，一部分是经营场所的变动，一部分是老板及内部人员的变动；预估关店的比例只在5%左右。

“有人退出，就有人进入，门店总体数量相对稳定。” 蒋光说到。

洗牌与新生是汽修行业的主旋律。疫情三年，整个行业不缺出局者，而今市场全面放开，自然也不缺入局者。

不论行业怎样大洗牌，汽服门店的总数量似乎没有明显的变化。

进厂下滑30%，复苏路漫漫

“去年疫情影响，经营压力大，但是解封后，店里客流量还行；反倒今年的行情是真差，感觉车主完全没有消费意愿。”

甘永是一家连锁的加盟商，加盟年限超4年。他以数据举例：去年每月进厂约900台，今年同比下滑30%，平均月进店量只有近600台。

为了稳住营收，他的做法是提高客单价。“简单点说，去年每月八九百的进店量，可做14万的毛利；今年600台进店量，同样做到14万的毛利。”

不过，甘永也坦言，“这样做肯定是不健康的，有饮鸩止渴的味道。”

提及下半年的计划，他表示要开源节流，在平台每月贡献40%流量外，再通过保险公司及第三方服务平台合作，提高进店量。

在上海经营一家大型综修厂的行业老兵沈鹏也表示，上半年门店进厂台次对比2022、2021年都是下滑的，下滑比例在10-30%。

“但是我们的单车产值同比有增长，因为更注重服务；只是毛利有下滑（如机修的毛利下滑2%），因为竞争更加激烈，被迫让利留客。”

蒋光结合自己的观察，认为上海大部分门店的生意同比往年都有下滑，特别是从今年5月开始，门店生意下滑的幅度比较大，有部分门店利润同比下滑10%-15%。

老纪给出了不同的观察。

在他看来，上半年门店营收与利润，同比2022年是增长的，但是同比2021年是下滑的。

“我发现多数4年以上的门店，得益于基盘客户稳定，上半年业绩有增长。不过，大多数门店的毛利是下滑的，为了应对同行低价冲击，不得不主动把毛利下调。”

老纪透露，他的门店5-7月的业绩均创下历史新高。

新能源的影响并没有想象中大

今年6月，上海的新能源渗透率为47.6%，基本与燃油车持平。

而上海的修理厂面对疯狂崛起的新能源车，似乎也从早期的恐慌、焦虑到不得不躺平。

有汽修老板表示，焦虑并不意味着要“砸锅卖铁”地重金入场；躺平也不是“袖手旁观”，任由电动车客户流走。

蒋光的观点是，新能源的高渗透，给上海的修理厂带来的危机感是明显加重的。但是，修理厂“油转电”的难度很大，只能从美容装潢等基础项目做起。原因有二：

一是新能源售后维修门槛较高，对操作人员的技术与工具、设备、场地有一定要求；

二是新能源车辆的流量入口由主机厂和保险公司把控流量分发，质保期更长，3-5年内修理厂能够涉及到的维修业务占比很小。

老纪告诉AC汽车，他接触到不少寻求转型的二类修理厂，成功转型的仅有一家，在去年实现了油车业务与电车业务从7:3到3:7的转变。

在他看来，外界夸大了新能源对独立售后的影响。上海的油车存量仍有400多万，而新能源车的售后业务才刚刚开始。转型步子迈得太大，很容易造成企业亏损。

甘永的门店尝试过增加新能源业务，但目前业务暂停了。

据他透露，自掏腰包让两个员工参加了新能源维修培训，但是新能源业务量太小，甚至可以忽略不计。

不过，他认可3-5年后新能源对后市场的冲击，认为门店可以先把预防针打起来，不要等到新能源车集中进入维保期，打得门店措手不及。

AC汽车也曾在文章中介绍过，新能源继续狂飙，售后授权“围城效应”凸显。

一位在上海拿了多家新能源授权的投资人，曾对想进入新能源领域的人说到，“你能亏多久？愿意亏多久？然后再看拿哪个品牌授权比较好。”

还会选择魔都开店吗？

上述行业人士都给出了肯定的答案。

疫情对上海的汽修群体做了一次洗牌，一些干久了、干累了的汽修人，选择逃离上海或换个行业；然后一些新鲜力量也从其他行业或外地补充进来。

所以，上海的汽服店总量看似没变化，但是经营成本却发生了翻天覆地的变化。

“疫情后，人员成本涨了近15%，一些大师傅或核心员工，有部分工资提升超过50%。也就是说，未来这些核心人员的工资会非常高。即便是一个洗车工学徒，平均支出都要超5000元；师傅工资平均近1万，用工成本已经创历史新高了。” 蒋光说道。

在他看来，想在上海新开一家修理厂，行业小白或只寄希望于加盟连锁，存活率会很低。

AC汽车还曾在之前的文章中介绍过，在上海开一家快修店需要挂靠连锁，每年都需缴纳挂靠费；而且上海外环以内只能申请快修，申请专项需要在外环以外的指定区域。

除此之外，上海的房租之贵不容置疑。门店租金高，员工住宿的房租也不便宜。

不知道有没有上海的修理厂老板算过，一笔保养订单中，有多少比例是房租？

而以上考验的是一家汽修企业的成本管控能力，这是魔都开店的基础要求。

更难的其实是客户管理。

因为上海的连锁化程度高，互联网渗透率也高，导致车主对透明消费的要求高，对消费环境及服务体验的要求更高。

上海不缺“网红店”，更不缺为品质服务买单的车主，想在上海立足，差异化才是提高存活率的关键。

也许，上述行业老兵的观察不足以完整描述出整个上海后市场的全貌，也欢迎其他同行补充和交流。

（应受访者要求，文中蒋光、甘永、沈鹏为化名）

作者丨桐晓生

来源｜AC汽车