新能源车市场三大巨变

我们畅想一下新能源汽车的发展，如下图中数据显示，2025年新能源大概率能达到60%左右渗透率。

这已经算是保守的预测了（国内主流预测是在2025年达到70%），保守的原因是这期间不排除燃油车会大幅降价，尤其合资企业有狙击新能源的压力。

那么将会面临一个有意思的现状，保费换送返修策略失效了。

因为一旦主机厂采用直营模式销售新能源车，经销商集团能做的就只有燃油车新车保费了；这时候再去用保费绑架送返修，已经走不通。

而续保客户因为实名制，主动权牢牢掌握在保司手里，这时行业将会出现巨变。

具体原因待笔者逐步分析。

第一，新能源智能汽车已打通车主手机端，车主端APP肯定会涵盖保险功能，以后保险公司就是变相地给主机打工。

因为UBI数据链和主动权完全在主机手里，通过驾乘大数据的分析，主机对保费各种系数研判将越来越智能化，精准度远超保司传统精算。

第二，对于主机而言，车辆交付仅是创造价值的起点。以车险为服务抓手，开拓更多车后生态等服务体系；在投保、出险、维修、理赔等多个场景下与用户建立连接，进而重塑车企与用户的关系才是核心所在。

主机届时也会具备强大的线上线下运营能力，掌控业务流量算法逻辑，可以直接运维客户，通过直营或者区域联营将零部件渠道死死掌控在手里；通过技术垄断，对授权维修的把控力度会很强势，后市场无论供应链还是维修端的生存压力倍增。

新模式尤其方便了车企管理，主机厂能够统一终端价格、建立标准化服务，甚至能拿下渠道红利。

第三，主机大概率在新能源销售渠道上采取多种模式。目前来看，新能源汽车销售呈现直营、经销、代理等多种方式并存局面。除了直营模式外，主机依然需要经销商集团的配合。

但模式也在不断演变，趋势是售前售后逐步分离。

也就是说，经销商将来肯定会面对“多车型大售后”局面。一个公认的趋势是，未来智能电动车的主要盈利点在于软件而非硬件，硬件利润会随着技术进步和电动车的普及降低，而软件边际成本几乎为零、又几乎不需要实体销售渠道。

这种情况下，对各品牌的维修能力和供应链能力是新的考验。

五种应对方法

面对上述局面，后市场估计有以下几种应对方式。

第一，经销商集团在过渡期间必然加大事故车外拓，抢占存量市场。联合主机制定政策，鼓励脱保车主回流，并且想方设法通过质保政策锁死新车客户。

第二，连锁机构乃至经销商集团积极抢占三电企业授权维修网点资质。

第三，再制造企业面临广阔的蓝海。新能源汽车零部件仿制的难度系数增加，给了合规再制造企业崛起的空间以及机会。

笔者听说丹阳某企业在仿制某款蔚来汽车大灯时，虽然模具很完美，但是大灯电脑芯片始终不能读取与匹配，导致灯始终不亮，高额开发费打了水漂。

第四，保司在没有新车保费换送返修压力后，会加大改革力度，比如保费差异化、本增效（推广再制造及品牌件使用）以及定损工具推广。

前几年精友以及蚂蚁金服等公司均推出快速理赔工具，用手机拍摄受损车辆，系统弹出最近维修站点，根据受损部位，给出原厂、品牌件、拆车再制造件价格及维修工时参考。

但是这种做法一直未能大规模推广，其根本原因不仅仅是价格或距离的问题，背后是“送返修任务”的算法压力，现阶段AI没办法做到。

将来保险查勘定损人员面临分流压力，此岗位最多保留重案组（大型事故车），全国大约10万查勘定损人员估计至少要分流8万人出去。

第五，新能源崛起带来知识产权壁垒，主机会走向相对封闭状态，不利于后市场的发展以及国家反垄断相关诉求。

所以可以研判，国内会出现类似于美国汽车保养协会支持下、推广使用的产品信息交换标准（PIES）以及后市场产品目录交换标准（ACES）。

PIES用统一格式描述每个零部件，ACES描述了具体零部件适合的具体车型。每个标准开发时，其格式已经考虑到协同配合、提供相互理解的语言，使得数据交流更为精准（具体大家可以搜索详细了解，但国内目前明显缺乏类似机构）。

虽然官方出台了一系列政策，比如停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案，交通部等八部委推出《汽车维修技术信息公开实施管理办法》，以及《汽车业反垄断指南》等，都未有效改变中国汽车维修技术信息资料以及汽车零部件信息资料依旧掌握在主机手里的现状。

事情转折点出现是在2021年5月26日，工信部等四部委印发《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》，明确提出从技术研发上鼓励汽车企业与相关企业、研究机构合作，开展报废汽车精细化拆解、废旧零部件快速检测和分选、报废汽车“五大总成”等零部件再制造、动力电池梯次利用、车辆拆解产物高附加值再利用等关键共性技术的研发应用，提升报废汽车的资源综合利用水平。

可以看出，这更多是鼓励主机牵头去做这个事情，恰恰各大主机这几年也积极响应国家号召，纷纷布局拆解回收和再制造业务。

此消彼长下如何选择？

目前看来后市场可以预见的几点发展红利包括：

第一，新能源汽车的零部件供应链整合

第二，汽车零部件出口

第三，再制造

第四，拆解报废

第五，旧件回收以及锂电回收

但笔者先劝告大家，在面对新事物时不要有侥幸心理，毕竟现在看来燃油车存量市场确实更大，但这可能也就一个政策的事情。

笔者在以往文章也有过论述，“在国内3亿多辆汽车保有量中，推算预估国四加国五排放标准的车型大约有2亿辆左右，这一数字约占国内汽车保有总量60%左右”。

笔者也相信，如果不是疫情影响，国家也许早就推动国四车辆报废，为“双碳”助力。燃油车与新能源车此消彼长的转折点，或许就在2024年左右。

从汽车保有量来看，到2024年左右，国四车型大部分达到报废时间了。即使是国五车型，或许也会伴随二手车限迁政策的放开，逐步向下沉市场转移。

另一方面，新能源汽车按照年均产销量700-900万辆（2022年为600多万，2023年预计900多万辆）、增速逐年翻倍来估算，新能源汽车保有量占整个汽车产业半边天，最快4年时间左右即可实现。

该修的车一夜消失了，这对后市场意味着什么？

前不久东风C6燃油车降价，其它主机纷纷跟进打起价格战。

行业出现大面积价格战，说明市场已经饱和，同行之间只剩下互相拼刺刀、争夺地盘。从另一方面也说明，市场已经无法承载那么多产量，产能全面过剩了。更可怕的是，价格战打得如此激烈，一季度新车销量同比还下跌了不少。

面对新能源的到来，大家都面临艰难抉择；或许世界上根本没有所谓正确的选择，大家只不过是努力奋斗，让当初的选择变得正确而已。

作者丨房斌

来源｜AC汽车