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车险全面禁止返佣!保险公司一边压榨40万修理厂,一边和2万家4S店“互撕”?

时间:2023-10-11   访问量:96


车险已经进入全面禁止返佣时代。


前段时间,国家金融监管总局下发《关于加强车险费用管理的通知》,要求严格车险费用管理。随后,某省监管局发文强化辖区车险市场管控,要求行业严禁车险经营返现返利。


在监管部门之外,保险公司也有所行动。


今年6月,某头部保险公司在其车主APP推送一则通知,主要是针对会员权益进行调整:车主会员权益归零,不再赠送积分、洗车、保养、养护等相关服务,也是对返佣和促销现象进行控制。


拉长时间维度,自2015年启动新一轮费改之后,关于车险返佣的讨论和政策就层出不穷,行业也出现了“报行合一”的要求。


政策的推动,加上燃油车出行的变化,以及新能源的迅速崛起,多种因素推动保险公司必须做出改变,动作之一,就在于保险公司化身产业资本,入局汽配汽服赛道,把控理赔成本。


这使得保险公司变成一个流量分发平台,不仅控制事故车业务流量,也掌握一定的洗车保养流量。、


与此同时,随着保险公司遵循降低费用率、提高赔付率的总体原则,下游修理厂的生存压力也越来越大,行业中出现了不少修理厂甚至4S集团与保险公司撕破脸面的情况。


全面禁止返佣时代的到来,也意味着40万修理厂的生意模式再次受到波动。



全面禁止返佣时代到来?



今年或许是针对返佣的政策和规定出台最为密集的年份。


按照时间线来梳理。


年初,银保监会发布《关于进一步扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》,明确商业车险自主定价系数的浮动范围由0.65-1.35扩大到0.5-1.5,这在业内被称为“二次综改”。


自主定价系数的进一步扩大,理论上赋予保险公司更灵活的定价权和经营权,从而不必利用返现返佣等手段来进行价格战。


4月底,北京、天津、陕西在内的16省和自治区率先试点采用最新商业车险自主定价系数;6月1日,车险二次综改在全国范围内全面实施。随着二次综改全面实施,原银保监会财险部下发《关于规范车险市场秩序有关事项的通知》(192号文)。


《通知》要求各银保监局持续保持车险监管高压态势,对带头投费用、抢市场的机构采取有力监管措施,而车险的监管,最突出的表现就是投放费用,或者说是突破“报行合一”投放费用。


更进一步,9月底,国家金融监管总局下发《关于加强车险费用管理的通知》。针对这则《通知》,有行业观点解读:以前主要是规范整个车险市场,这一次直接对车险费用开刀。


而车险费用的关键项目就是:禁止通过返还现金,或赠送购物卡、加油卡、有价证券、预付卡等方式给予或者承诺给予投保人、被保险人保险合同约定以外的利益。


在政策密集性地出台之后,保险行业协会、保险公司的跟进速度很快。从8月到9月,湖南省、淄博市、锦州市、通辽市、运城市等区域的保险行业协会,先后组织召开车险合规经营推进会或车险自律座谈会。


保险行业协会的核心要求之一就是“严格执行报行合一”,这当然是对返佣的进一步限制。


与此同时,大部分地区保险行业协会出台2023版车险自律公约,或者签订车险合规经营承诺书,鼓励车险进行明折明扣,少佣金或者0佣金。


甚至有地方保险行业协会,对所有投保的车主直接发送短信,提醒车主可以直接举报“给予或承诺给予销售返点,含现金和实物”等行为,相当于反向监督保险公司的返佣行为。


重重压力之下,已经有保险公司做出对应的动作。


某头部保险公司就在车主APP推送了一则通知:车主会员权益归零,不再赠送积分、洗车、保养、养护等相关服务。这就是明确禁止返佣行为。


2020年车险综改之后,保险公司的车险业务呈现出高赔付率、低费用率的特点;再加上今年的二次综改全面落地,有行业观点认为,保险公司本身也有收紧返佣的动力。


“赔付率不断上涨,但是前端保费却有所下降,因此保险公司给予的提成和佣金必然大幅下降,这也是为什么保险公司要逐步取消返佣现象。”


另外,像人太平等保险公司,不断地拓展电销、直销等去中介化的方式,同时加大车主运营,主要目的也在于两点:一手抓“报行合一”,一手抓车主返佣。


可以说,从监管部门,到行业协会,到保险公司本身,对于禁止返佣,展现出了步调一致的态势。


车险确实进入了全面禁止返佣的时代。



万亿市场启幕

多次费改带来变革



如果说今年一系列关于返佣政策的出台是最终结果,那么从2015年开始的三次费改,则是结果背后的主要原因。


事实上,早在2003年,银保监会就启动第一轮费改,取消全国统颁条款和费率,保险公司自主制订车险费率,监管部门审查备案;然而,在燃油车粗放式增长的时代,本轮费改在三年后即宣告失败。


直到2015年,第二轮费改启动,展现了比第一轮费改更为坚决的信念,也提供了一种折中的方案:部分系数由国家层面规定,部分系数由保险公司自主制定。这是半市场化的开端。


这一轮费改的背景,在很大程度上来自于汽车后市场所谓“万亿市场”的宏观概念,以及始于2013年的资本元年。


2013年,中国汽车产销量首次突破2000万,连续5年蝉联世界第一,汽车后市场的前景被业内业外一致看好。也是从这一年开始,互联网跨界创业,以及大量资本涌入汽车后市场,极大地促进行业的发展,也为这个稍显传统和封闭的行业注入活力。


在此之前,车险行业乱象不断,返现返佣是房间里的大象;随着更多资本进入行业,车险和对应的事故车业务必须迎来革新。


所以,自2015年第二轮费改启动之后,延续性的政策不断出台:


2017年,第三轮费改,主要是细化费率,调整系数为四大系数,分别是无赔款优待系数、交通违法系数、自主渠道系数和自主核保系数。

2018年,第四轮费改,主要是要求车险产品费率实施“报行合一”,规范行业普遍的价格战现象。

2020年9月,车险综改,目标是“降价、增保、提质”,推动完善商业车险费率市场化机制。

2023年1月,车险二次综改,将自主定价系数范围从0.65-1.35扩大到0.5-1.5。


在多轮费改和综改之下,车险返佣成为被控制的主要现象之一,为什么?


一位行业人士表示,车险返佣是车险市场不正当竞争的产物,不仅违反公平竞争原则,也扰乱了市场秩序。


“价格战导致无序竞争,使得保险公司的抗风险能力下降,影响整个行业的赔付能力。而以费用为杠杆,保费为王,保险公司的经营能力和售后水平肯定得不到保障。最后还会滋生不法的保险代理和中介。”


在此之前,以“保费为王”为主基调,保险公司总部虽然不主动实施返佣,但也不会严格禁止底部分支机构操作,这种现象特别集中出现在中小保险公司身上。


然而,二次综改后,保险公司的综合赔付率连续两年超过70%,综合费用率下降到30%以下。2021年是车险综改后的第一个完整年,综合成本率超过100%,这是多年来车险业务第一次出现亏损情况。


在“高赔付率,低费用率”的要求和现实下,保险公司必然要逐步取消返佣行为。


更进一步,从去年开始,头部保险公司就慢慢缩减业务员和定损员,一方面开发更多门店做保费业务,一方面让门店去事故现场参与定损,核心目的还是为了降低费用率。


所以,今年一系列的禁止返佣政策出台并非空穴来风,而是一个长期的、潜移默化的结果。


而全面禁止返佣,很可能是行业在未来的常态化现象。



一边压榨40万修理厂

一边和2万家4S店“互撕”



全面禁止返佣,反映的是保险公司降低费用率的决心,这对于下游修理厂来说,并不是一个好消息。


众所周知,保费一直是保险公司在车险业务上的争夺核心,新车销售是天然的保费入口,因此,在保险公司-4S店-修理厂的关系中,4S店的话语权高于保险公司,处于最底端的,无疑就是修理厂。


而保险事故车业务仍然遵循着保费换资源的潜规则,4S店拥有最好的政策,修理厂只有啃骨头的份,一直处于被压榨的状态。随着保险公司进一步降低佣金,恐怕只会继续压榨40万修理厂。


过去三年,几个现象非常突出。


一是保费端,修理厂的保险佣金大幅下滑,从原来的40%-50%降到如今10%左右。

二是理赔端,保险公司为了降低综合费用率,开始对定损员等中间环节做出裁员,让修理厂替出现场。

三是维修端,保险公司强推拆车件和再制造件,不发原厂件,影响修理厂的事故车业务。


一位行业人士表示,如果返佣行为进一步被控制,修理厂拿到的返点空间只会越来越小。所以,去年行业中出现了不少保险公司和修理厂,甚至4S店发生冲突的事件。


一是发生在杭州的保险大战。


260余家当地修理厂代表前往某保险公司杭州分公司抗议,导火索就是保险公司通过某第三方配件平台发给修理厂一个拆车件,老板对此不满,因而出现了后续的交涉,最终演变成激烈的抗议。


二是某市汽车行业协会发布《紧急通知》,呼吁会员单位暂停出某三大保险公司的单。在《通知》当中,特别提到了修理厂的“生存问题”,由此看出修理厂和保险公司撕破脸的最后一根稻草,就是自己快活不下去了。


三是发生在7月的人保武汉分公司与恒信汽车之间的打人事件,也让保险公司和4S店之间的根本性矛盾得以爆发。


冲突事件背后,一方面是修理厂和4S店的保险事故车业务利益平衡被打破,导致上下游之间的关系愈发紧张。


另一方面,也凸显出保险公司的无可奈何,在费改和综改紧锣密鼓地推行之外,燃油车销量连续多年负增长,车主的用车频次也出现下滑,在很大程度上影响保险公司的保费收入。


可以预见的是,在全面禁止返佣时代,由于行业环境结构性的影响,保险公司与40万修理厂,以及2万家4S店之间的关系,并不会轻易得到缓解。



比亚迪、特斯拉入局

新能源车险的新变量



对于保险公司来说,另外一个变量来自于新能源汽车。


车险返佣现象屡禁不止,其实反映的是保险公司的车险产品缺乏差异性,导致定价体系粗放,行业价格战丛生。这个现实让保险公司在新能源时代处于不利的位置。


如今,在新能源车险上,保险公司面临着出险率高、维修成本高、赔付率高、数据不足等问题,而且大部分保险公司的新能源车险业务出现承保亏损。


几年前,还出现了某三大保险公司拒绝为特斯拉上险的传闻,核心原因之一就在于出险率过高,风险系数太大。


虽然2021年底新能源车险专属条款上线,针对三电等特殊部件制定了相关规则,但并未从根本上解决投保难、保费高、赔付高等问题。


相比于保险公司的吃力不讨好,上游车企反而积极切入车险业务。


目前,比亚迪、特斯拉、小鹏、理想、蔚来等新能源车企已经着手布局车险业务。


特斯拉早就取得保险经纪牌照;小鹏在2018年成立广州小鹏汽车保险代理公司;理想在2022年6月通过收购获得保险经纪牌照;蔚来在2022年1月成立保险经纪公司,并在10月收购汇鼎保险经纪有限责任公司。


比亚迪走得更远。


今年年初,比亚迪出资36亿元100%全资收购易安财险,直接取得车险经营资格牌照,并于5月将易安财险正式更名为深圳比亚迪财产保险有限公司。


未来,比亚迪将完成新能源车险相关产品开发和报备,建立销售、承保、理赔、财务、精算等系统,并基于新能源汽车的大数据,优化精算定价模型,提高车险业务服务能力。


从比亚迪的案例,可以看出上游车企在车险业务上的优势。


新能源汽车的电子属性决定了,相比于传统保险公司,上游车企掌握着大量的驾驶数据,而非简单的出险数据。那么,基于大数据,上游车企有机会制定出更加合理,甚至个性化的车险产品,也就是所谓的UBI车险。


一般来说,在UBI车险之下,驾车相对平稳的车主,可节省20%-40%的保费,而驾驶习惯最好的车主能节省30%-60%。


以特斯拉为例,其在美国的自营车险价格比其他保险公司低20%-30%。在中国市场,比亚迪率先拿到车险牌照,研发和推出自营车险已经是板上钉钉的事情,不出意外,后续会有更多车企跟进。


这对于保险公司来说,意味着更大的压力。


所以,全面禁止返佣,对于车险市场来说仅仅是一个节点性的开始,从上游车企、保险公司,到下游修理厂、4S店,都面临着诸多不确定性。


在一个资源型业务当中,很多时候主动性并不掌握在个体手中。对于40万修理厂来说,最为理性的做法,或许就是适时调整业务结构,降低对保险事故车业务的依赖,在不确定性中寻求一定的确定性。



作者丨Gary

来源|汽车服务世界