“四五年前，还有头部造车新势力主动找我们合作售后业务；现在我们想找他们合作，都要走关系。”一位豪华车专修门店负责人告诉作者。另外，一家做新能源售后加盟连锁的创始人透露：“中小门店拿不到授权，就找我们看看合作机会，但是聊下来他们普遍担心投入产出比，犹豫的多。”

上面两个案例，真实地反映出新能源售后的现状：无论是上端的主机授权，还是下端的工位改造，真正的机会已经所剩无几。

几年前，新能源售后的风口期刚刚兴起，一家特斯拉授权钣喷中心门店的月产值高达200-300万；如今，随着授权业务被瓜分，主机厂-4S体系的介入，独立售后的不成熟，新能源售后处于不上不下的状态。

从保有量的角度来看，新能源售后距离爆发还有很长一段时间，而过去几年释放出来的业务，更多的是试探性的、零零散散的、不成体系的第一波机会。

如今，有行业观点认为，新能源售后的第一波机会已经消失了。

2015-2022年，新能源售后的第一波机会

新能源售后业务的兴起，要追溯到新车销售阶段。

早期，中国新能源汽车产销主要依靠补贴政策的推动，而且集中在客车、卡车等商用车领域；2016年左右，行业还爆发了“新能源汽车骗补门”，被处罚的车企基本上也是商用车制造商。

彼时，在乘用车领域，除了出现少量A00级电动车，传统主机厂基本上没有在新能源上发力，造车新势力还处于被指责“PPT造车”阶段。

真正进入大众消费领域的新能源乘用车，还是特斯拉。2014年4月，特斯拉第一批中国车主共8人拿到了车钥匙，随后，特斯拉逐渐提高国内的交付量，并且着手建立超级工厂。

新车销售无疑会带来售后业务。2015年11月，第一批23家针对事故车维修的特斯拉授权钣喷中心陆续开业，值得注意的是，在授权钣喷中心上，特斯拉倾向于选择和独立售后体系的维修企业合作。

特斯拉线上直营、销服分离等创新模式，给独立售后带来了新能源业务的机会，并且首次将传统4S体系拒绝在游戏之外。这或许是中国新能源售后业务的起点。

在选择合作伙伴上，特斯拉还有一个特点，那就是会主动挑选豪华车维修连锁，中鑫之宝就是典型，直到现在，全国还有几十家中鑫之宝旗下的门店承接特斯拉的钣喷业务。

另外，早期华胜也是特斯拉的合作连锁企业，后来因为某些细节上的原因，双方的合作并未延续下去，但也可以由此看出特斯拉的倾向性。

彼时，特斯拉会主动寻找合作伙伴，一位云南昆明的维修企业负责人曾透露：“特斯拉一开始在昆明寻找授权合作商，想和我们合作，衡量投入产出比之后，我们放弃了，推荐给了其他企业。”

背后的主要原因，还是在于特定区域的保有量相对较小。位于西南市场的一家钣喷中心给出了较为详细的数据，“由于本地特斯拉比较有限，事故车带来的业务不算多，每个月5-6万，好一点的9万左右。”

在那个时期，进入主机厂的授权体系还没有那么难。

2018年或许是转折性年份。

早先威马已经实现交付，到2018年年初，蔚来实现首次交付；同年年底，小鹏也迎来首次交付；2019年4月，理想汽车首款量产产品理想ONE也上市。造车新势力先后交付，打破了“PPT造车”的质疑，也会新能源售后带来两方面的影响。

一是新能源汽车销售增长释放出售后的增量业务，二是造车新势力首创销服分离模式，商超、展厅、服务中心等门店形式应运而生。

更进一步，2020年，特斯拉上海超级工厂开工，再次将造车新势力的交付体量提升了一个维度。

而随着新能源保有量的不断增长，汽车后市场出现了新能源售后占位战的现象。除了早期中鑫之宝、华胜等连锁企业已经深度布局和大量投入，恒泰、国合等区域连锁也相继跟进，前者是2021年发力，后者是2022年入局。

另外，行业中的主力玩家还有豪华车专修企业、互联网品牌连锁，以及4S集团；还有少量中小维修企业，承接小部分业务，例如车队、低速新能源等带来的业务。与此同时，比亚迪、广汽、吉利、北汽等传统主机厂在新能源上的发力，也为行业带来新的格局。

从上面的梳理可以看到，始于特斯拉，历经造车新势力的崛起，以及传统主机厂发力，从2015年到2022年，新能源售后迎来第一波机会。在这个过程当中，有试错，有交学费，也有企业抓住了红利。

第一波机会已经消失了？

2022年，中国新能源汽车产销量分别达到705.8万辆和688.7万辆。截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，占汽车总量的4.10%，扣除报废注销量比2021年增加526万辆，增长67.13%。

业界普遍认为，2022年是新能源汽车后市场的元年。

然而，元年的另一层意思是售后市场迎来重新洗牌和全新格局，而早期的第一波机会面临终结。

从宏观层面来看。

第一，售后业务一般比新车销售业务滞后3年左右，2021-2022年的这一波新车销量激增，还需要时间来等待售后业务的爆发。

第二，头部造车新势力在一二线城市的授权机会基本上已经被抢占完毕，目前进入优胜劣汰阶段。恒泰董事长郑永杰在今年汽车服务世界超级大会上透露：“主机厂正在严格考核客户满意度，要求满意度达到99%，超过三个差评马上扣分，扣分就是扣钱，再严重的下一年协议不允许续签。”

第三，4S集团也在积极加入授权争夺，例如和谐汽车在年报中表示：已经取得理想、蔚来、小鹏、广汽埃安、岚图等电动车品牌的授权；永达汽车则是与SMART、小鹏、比亚迪等合作，2022年发展了36家新能源销售服务网点。

第四，随着传统主机厂的发力，以及销服一体化的回归，主机厂倾向于利用原有的4S体系推动新能源售前售后，导致主机厂-4S体系逐渐在新能源业务中占据主动，反过来打压独立售后体系。

也不能忽视微观层面的现实。

站在独立售后门店的角度来看，造车新势力对于售后服务提出了极高的要求，一般要求维修企业具备豪华车服务背景，这个门槛拒绝了市场上大部分的企业。

另外，资金要求也不低，以特斯拉授权钣喷中心为例，算上租金、装修、设备、配件以及人员成本，3000-5000平米的场地投资金额在500万左右，这又会劝退大量企业。

与此同时，在要求相对较低的业务上，门店一般选择店中店的经营模式，进行1-2个工位的改造。

但是，从市场反馈来看，受制于进厂台次的数量，以及改造、培训、员工等带来的综合成本，店中店模式的投资回报率还不稳定。

总的来说，目前传统主机厂的新能源业务掌握在4S体系当中，造车新势力在一二线城市的授权基本结束，但三到五线城市还有一定机会，例如小鹏在日前表示，会通过加盟商的方式建立4S店，从而抓住下沉市场。

但是，从宏观层面来看，从2015年到2022年，新能源售后的第一波机会，行至当下已经基本上消失了。

新能源业务将经历四个阶段

以2022年为时间节点，在新能源汽车销量大幅增长、保有量不断积累之后，新能源业务将迎来新的纪元。事实上，新能源业务的发展节奏和阶段，可以在很大程度上参考燃油车，以新车销售和平均车龄为基本要素，大致将分为四个阶段。

第一阶段，从2022年开始的新车销售阶段。

目前，无论是传统主机厂的新能源品牌，还是造车新势力，都采取了销服一体化的模式，尽量让售前售后的线下场景集中到一起，因此，这个阶段的授权仍是核心。但是，随着新能源销量和保有量不断增长，当下的新车销售模式一定不会是最终解，未来交付中心、4S店、二网，或者其他形式，都存在可能性。

第二阶段，与新车销售阶段重合度较高的新车衍生业务阶段。

相比于燃油车，新能源车主在洗美、养护、改装等方面的需求更高，因此，在这个阶段，改色、车衣、轻改等业务是新的机会点，洗美属性和能力强的门店迎来一波红利。

另外，也不能忽视车险业务，新能源专属车险还不成熟，造车新势力和电池生产商也在试水直营模式，给车险业务带来诸多变量。

第三阶段，预计从2025年开始，彼时新能源汽车保有量超过4500万，平均车龄也相对可观，与车型弱相关的业务逐渐凸显，包括轮胎、底盘、钣喷等，这对于授权体系之外的维修企业来说是更大的机会。

第四阶段，预计从2028年开始，过保业务逐渐从授权体系向独立售后转移，进一步提高非授权体系维修企业的话语权，这也是一个开放的、反垄断的市场之下的必然结果。

宏观层面，上游主机厂全产业链在线化、养车成本降低、超长质保期等因素决定，养车业务将长期由授权体系主导，具有大B业务属性，过保业务起量的周期将大幅拉长。

因此，等待新能源车的过保业务，还需要一个较长的时间。

但是，经历第一波机会的试探和试错之后，在下一个阶段，新能源售后业务逐步走向系统化和集中化，整个行业或许将更加有序。

六大新能源机会，还剩多少空间？

再将视角回到当下，回头梳理目前新能源售后的各种业务类型，以及对应的剩余空间。

第一种，授权体系下的销服一体门店，在一二线城市，造车新势力已经被分割完毕，而三到五线城市还有一定机会。另外，诸如比亚迪这样的车企，他们会选择将授权交给原有的经销商体系，因此独立售后的投资人机会更加渺茫。

第二种，造车新势力的授权钣喷中心，这种业务形态和上述的销服一体门店情况类似。当然，授权业务还要考虑上游主机厂的经营情况，特别是排名靠后的造车新势力，他们也面临着洗牌压力，如果选择的车企被淘汰出局，贸然加入其授权体系意味着资金打水漂。

第三种，三电专修门店，这种业务形态面临几种考验，一是技术和设备门槛，二是汽配供应链的短缺，三是三包内仍需要授权，即便有技术，没有资质维修也要等到脱保。

第四种，车队型业务，特别是网约车和物流车，其行驶里程很长，最早的网约车池保修三十万公里，三年左右就脱保，而且维修量较大，对于有资源和技术的维修企业来说，这算是当下较好的业务类型。

第五种，二手车业务，目前有大量的网约车从一二线城市流向三到五线城市，体量其实并不小。二手车最大的痛点在于电池，如果解决了车源和电池问题，无论是租赁还是销售，难度相对来说并不大；另外，二手车还能延伸出售后维修业务。

第六种，新能源汽车促进的一些业务和项目红利，包括洗美业务，尤其是精益洗美，贴膜业务，以及轻改。

综合来看，授权仍然是最优解，具有高要求、高收益、高风险的特点，但余额不足；洗美、轻改等衍生业务其次，还有一波增量机会；而三电专修不仅考验自身的技术，还要考虑脱保因素，仍需时间等待。

一层层梳理下来，可以看到，新能源售后的第一波机会确实所剩无几。

但也不能忽视一点，眼下的阶段，是燃油车和新能源车的发展重叠期，整个行业的项目、流量和门店形态都在进行重构。

新能源带来的，不应该是焦虑，更多的是一种启示：当行业处于变革期，循着旧地图注定找不到新大陆，而那些自我迭代、努力付出的人，一定会得到相应的回报。

作者丨Gary

来源｜汽车服务世界