最近几个月，4S集团暴雷和单店跑路的报道，比前几年又多了些。

4月14日界面新闻报道，在广汽本田大本营的广州已有授权经销商出现资金困难，老板“跑路”，导致消费者迟迟无法上牌，员工工资被拖欠。而就在之前，行业已经接连爆出几起相关的4S店跑路事件，引发了“因预存保养套餐的车主投诉”以及“官方售后服务保障”问题值得持续关注。

又发生3起，“4S店一夜跑路”事件频出

据界面新闻报道：“广汽本田经销商门店被曝资金困难，品牌一季度销量再度下滑近三成”，有车主去年7月底贷款购车时曾被要求支付一笔垫付利息，门店承诺半年内退还，但直到现在也没有拿到。去门店找销售无人接待电话也无人接听。上述车主还表示，这家店占地面积不小，但只有两三辆展车，维修保养和销售都是休息状态。

不过，这家4S店是不是真跑路还言之尚早。报道强调因“多人举报，当地政府已介入，店家承诺4月25日能够上牌”，且后来4S店也出来辟谣了。但在这之前的另外两起事件中的4S店，却是真跑了。

一个是一起“汽车4S店停业撤店，引发多起因预存保养套餐”的车主投诉事件。

近期，河南济源市消保委公布了一起“汽车4S店停业”的消费维权典型案。据车主郭先生反应：2018年9月在某汽车城内购买了一辆某品牌汽车，质保期为三年，现未到期该店撤店，联系不上负责人，且在2020年3月份预存1840元的保养卡，还剩余4次未使用。车主请求市消保委予以调解，要求按照合同约定继续履行合约或者退费。

接到投诉后，相关人员与与该经销商负责人联系上，得知4S店已经“停业撤店”，但在与车主和厂家沟通后，车主的“3年10万公里质保”以及“1840元预存保养套餐”不会被撤销脱保，可到指定的其他4S店继续消费。

这一案例中，以郭先生为代表的车主顺利获得解决方案，但这其实由“市消保委介入”以及“4S店老板积极配合”共同决定的。

绝大部分车主遭遇跑路事件中，4S店基本都是直接关门走人，车主投诉无门。

无独有偶，3月31日，上游新闻报道了一起近30年老牌4S集团“重庆龙华”正式退市的消息。旗下8家4S店或关门歇业、或转让、或者正在出租出售。据悉巅峰时刻，重庆龙华的年销售纪录逾3万台。如今黯淡离场、留下的车主售后问题必然不小。

图片：《上游新闻》

媒体走访时车主爆料，车主因龙华是经营多年的“老字号”，在这里买车、做服务，坐等享受工时费、材料费打折、服务无忧的会员福利，但自己的卡一次没用、4S店已人去楼空。

事实上，今年以来，4S店跑路的发生比往年更加频繁。汽车服务世界统计后发现，至少有3个区域经销商集团倒闭、旗下超30家关联门店关停或转让，另有多个城市的十几家4S单店连夜跑路。

1月，上海、广东、大连等地均曝出了“4S店一夜跑路”的消息，这些消息曝出的同时，均发生了“大量车主聚集到店门口”事情。其中仅上海“昶铭汽车”的暴雷，就牵涉到近千名车主、超2.5亿的退款和违约金赔偿。

到了2月，更是连续曝出“台州中通汽车集团”、“宁波海曙博纳汽车”两大区域知名经销商集团跑路的消息。

其中，汽车服务世界报道的“浙江台州最大汽车经销集团跑路，旗下19家4S店全部关闭”一事在行业内引发热议。

事情曝出后，相关视频下方几乎都是车主留言：“我五年双保才做了首保”；“维权群算我一个”；“我还有7次保养”；“前几天买保险送保养一次，还没做就倒闭了”；“我车还没提就倒闭了”；“还没来得及上牌”、“这么多4S店，保养套餐没用完的怎么办？”……有车主去做保养，发现有人在大门玻璃上贴了“还我血汗钱”。

中国新闻周刊特别跟进了中通跑路后的车主售后问题。据了解，中通倒闭后，其所售出的各品牌车辆，均由各个汽车品牌其他店承接。

“尊敬的各位日产车主，感谢你们一直以来对本人的支持与信任，现公司已倒闭，你们购买的五年双保是厂方政策，全国*产4S店均可以做，你们做厂方金融的客户后期拿登记证书请联系东风*产400金融客服”，销售顾问将这样一条消息发送给了车主。

而今到了4月，4S集团以及单店跑路的消息有接连曝出，这也侧面看出了4S店经营困境日益加剧的事实。

超1700家4S店关停并转，车主售后难题加剧

过去几年，口罩事件、新能源汽车冲击、消费低迷、库存高企、新车销量下滑、行业价格战不断…大环境变数颇多，经销商生存境况也是每况愈下。

2022年，国内乘用车销量同比仅微增1.9%，绝大多数传统厂商都没有完成预期目标。

这种情况下，4S店的经营很难乐观。中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2022年完成年度销量目标的经销商，占比不足两成，而处于亏损状态的经销商已接近一半，经销商对汽车厂家的满意度降至十年来最低水平。

扛不住的经销商正陆续离场。中国流通协会数据显示：2022年，共有退网4S店1757家。其中自主品牌4S店的退网占比较大。豪华品牌退出的主要是讴歌、英菲尼迪等小众品牌的经销商。

拉长时间线来看，连续几年，国内4S店退网数据居高不下。2020年退网4S店为2362家，2021年退网4S店近1400家…如果包含其他类型的经销商，每年退网的经销商数量均在3000-4000家左右（参考2020年，全年3098家经销商退网，其中4S店为2362家），这意味着平均每天超10家经销商选择了关停并转。

而在这样的退网大潮中离场4S集团或者单店们，未能以体面姿态离场的，显然占了大多数。

按照常理，只要不是品牌整体出现问题，只是4S集团或单店个体经营困境导致的跑路/闭店，相关的车主售后问题解决应该不会太复杂。

但很多时候事实并非如此。

因为车企自身经营波动剧烈，且各类由主机或4S店推出的免费/增值保养服务越来越多，很多车主发现：自己就算买了售后更有保障的主流品牌，但一旦碰到当地4S店跑路，售后保障还是难上加难。

这里面，最难的就是买了4S店自己推的“增值保养”套餐，套餐价格少则两三千，动轴上万块。

汽车服务世界此前报道了《又一4S店跑路！“车主预存3万只要不取可免费保养、到期退还”承诺落空，套路太深了？》，持续跟进后却发现：已经过去好几个月，绝大部分车主还在争取权益过程中，即便车主走了诉讼路径并赢了，依旧无法拿回重获售后保障。

“我的保养还是去哪里都坐不了”；“ 我刚才有给2590打电话了，这次老硬气了，直接告诉什么我解决不了，电话挂断。”

单个门店跑了、汽车品牌还在，车主售后服务都这么难，更妄论那些已经退市的汽车品牌车主了。

车企撤退，更是一地鸡毛

这几年，车企退市的数量越来越多，不少曾经的主流合资品牌也走到了关厂退市地步。这也导致相关的经销商生存维权越来越频繁，车主权益落空的报道也越来越多。

去年10月，“广汽菲克”官宣破产，在这之后品牌4S店的“关停并转”就陆续不断，引发了多轮经销商维权风波，旗下Jeep等汽车品牌的车主声讨“维修保养难”的声量也是愈演愈烈。

有车主的车出了问题，到了Jeep 4S店后，售后人员直接表示：“目前店里也没有维修的件，而且不光店里没有全国都不好找，此前有一位泰安的客户找件找了2-3个月。”而4S店如果想帮车主换件，需要在全国范围内寻件，且价格很可能高于配件的原价，差价部分保险公司不予赔付、由车主自己承担。

而可能遭遇类似难题的广汽菲克车主，在全国范围内有几十万名。幸运的是，广汽菲克母公司Stellantis集团于今年2月宣布将为此前通过广汽菲克渠道购车的车主进行售后维保工作。

但是，像广汽菲克这样，母公司依旧拥有雄厚实力、愿意出面解决广大车主售后问题的车企其实少之又少。绝大多数情况下，车企破产或者退市，等于进了ICU，不进品牌自身前途渺茫、相关车主的售后维权更是处境尴尬。

数据显示，过去两年，至少有超30家车企陨落，其中有曾经占据一定市场甚至主流、而今式微的合资车企，比如广汽菲克、广汽讴歌、雷诺等；也有本就小众的汽车品牌，比如英菲尼迪；还有一些产品力不足的国产燃油车品牌，众泰、猎豹、华泰等；更有包括绿驰、奇点、威马等至少27家造车新势力倒闭或濒临倒闭…

保守估计，这些品牌关联的车主总量已经超千万。以众泰汽车为例。有行业人士反映：众泰破产后，没有企业愿意接众泰的售后维保服务授权。

相比小众燃油车退市，车主维权更难的，其实是造车新势力。

2019年以后，造车新势力洗牌力度势不可挡，且绝大多数造车新势力不像传统车企那样，有着强大的产业链资源与资金实力，一旦出现问题，品牌车主大概率会陷入“缺配件、少服务”的处境。

典型如威马。

威马尚未官宣破产，但目前11万威马车主面对的售后服务现状却是“仅有三家售后维修点正常营业”，且因为核心零部件断供，维修点的配件供应也跟不上。

有媒体跟进报道了一家维修点，工作人员回应“目前只提供钣金喷漆及空调滤芯保养，如果要更换零部件的话，目前均没货”；一位车主接受媒体采访时表示，由于门店没有库存的零部件产品，他的威马汽车已经停放在维修门店长达两个月的时间，门店表示也不知情何时能够补货进行维修。

且这些退市或者破产的新能源车品牌售后，还有一些新的难题。

与燃油车成熟的“配件供应、维修技术”等售后服务体系不同，新能源车售后体系处于起步阶段，且车辆一旦出了故障，往往涉及智能硬件、软件远程升级等方面，在没有官方保障的情况下，车主很难在其他品牌的4S店已经独立售后找到合适的服务场所。

车主售后难“善后”的一地鸡毛，亟待解决。

*参考文章：

中国新闻周刊：大批4S店倒闭，售后谁管？

华夏时报丨车企入住“ICU”，车主售后维权处境尴尬

作者丨拉面安

来源｜汽车服务世界