中国汽车后市场的一组数据：40万、30万、20万和3万。

这组数据的含义是：40万家注册修理厂、30万家汽配经销商、20万家汽配生产商，以及3万家4S店。

众所周知，3万家4S店掌控着65%左右的汽车后市场份额，40万家修理厂支撑的独立后市场，其份额只占35%左右。

不过，这种不平衡的状况已经出现松动迹象。

一方面，随着新车利润不断被压缩，甚至出现价格倒挂现象，4S店的生存压力骤升，不少行业人士观察，2020年4S店关停现象非常普遍，“除了部分豪华品牌，新4S店很少，以前老品牌做不下去，大都选择代理新品牌，现在不一样了。”

另一方面，不少主机厂在尝试直营模式，最典型的就是以特斯拉、蔚来为代表的造车新势力，另外像比亚迪这样的比较传统的汽车企业也尝试过直营模式，主机厂的渠道变革也在冲击4S店的生存。

在4S体系内部变革的同时，独立后市场也在不断发力：车享家、好修养等出自主机厂的独立维修连锁品牌抢占“自己人”的生意，以猫虎狗为代表的互联网势力迅速扩张。

多方挤压下，4S店这种业态在未来是否会消失？

在天眼查专业版中，搜索关键词“汽车销售服务”，选择注册资本超过500万，时间在2020年1月1日到12月31日之间的注销企业，最终结果显示，2020年共有1783家汽车经销商登记注销。

从几个维度分析这些注销企业。

在省份地区分布上，山东省以184家，占比10.32%排名第一，随后依次是安徽省、河南省、江苏省、广东省和湖南省。以上是注销数量超过100家的6个省份，合计占比46.33%。

另外，注销数量超过50家的省份有14个，主要分布在东部、南部和中部；注销数量不超过50家的省份有20个，主要分布在北部和西部。

在国标行业上，96.58%的企业隶属于批发和零售业，证明天眼查的数据比较准确具有可信度。

企业成立时间也是一个重要参考维度，我们看到，成立1-5年的占比为64.67%最高，其次是成立5-10年的企业（24.34%），其他几个时间维度的占比相对较低。这说明大部分注销企业成立于2015-2020年之间。

在企业存活时间上，存活1-3年占比39.04%，3-5年占比23.33%，5-10年占比20.7%，值得注意的是，存活1年内占比居然有11.55%，证明汽车经销商这个群体的生存压力不小。

按照相同的搜索条件重新搜索，我们会发现，从2015年开始，每年汽车经销商注销数量呈现大幅增长态势，虽然2020年相比2019年稍有减缓，但近两年与过去几年相比明显到达了一个不同的数量级。

事实上，两年前有行业人士预测，五年内将有1万家4S店被淘汰，按照如今每年接近2000家4S店注销的速度计算，这个预测未必就是一纸空谈。

今年2月初，中国汽车流通协会发布《2020年全国汽车经销商生存状况调查报告》，报告显示，2020年，完成全年销售目标的汽车经销商占比34.7%，还有7.8%的经销商目标完成率在50%以下。

这个数据还是在2020年主机厂下调年度目标、取消疫情严重月份的考核等一系列帮扶政策下完成的。

显然，4S店的新车销售已经无法和十几年前动辄超过10个点的增速红利期同日而语。

与此同时，经销商的新车毛利率只达到1.3%，虽然从2019年的-0.01%转正，但无法起到决定性作用。919保险改革的影响也不容忽视，有行业人士直言：“新车毛利提升是因为保险手续费大幅下降。”

在售后业务上，疫情导致消费者出行减少，汽车平均行驶里程降低，直接带来售后回厂量降低，再加上919保险费改的消极影响，售后产值下降明显。

新车和售后业务叠加在一起，导致汽车经销商的盈利情况不容乐观。数据显示，2020年只有39.4%的经销商实现盈利，33.8%的经销商处于亏损，26.9%的经销商盈亏平衡。值得注意的是，主机厂取消或降低考核标准、提升返利额度等帮扶政策在维系经销商盈利水平中起到关键作用，这说明经销商自身的盈利能力并不坚挺。

目前，4S店的新车销售收入占比超过八成，售后收入占比不到一成，很显然，影响4S店经营情况的核心因素仍然在新车销售端。

在这种情况下，4S店的生存命脉掌握在汽车品牌、主机厂政策、市场大环境等综合因素上，而这些都难以由4S店经营者自身把控。

在中国汽车流通协会针对汽车经销商对2021年汽车市场的信心提升调研上，投资人除了看好豪华车品牌外，对于新能源品牌，投资倾向明显提升。

众所周知，4S店和主机厂之间建立的是授权关系，主机厂掌握绝对话语权。

但是，在新能源汽车领域，以特斯拉、蔚来为代表的造车新势力直接跳过中间的4S店环节，采取直营模式，与那些倾向于投资新能源品牌的投资人产生直接竞争关系。

主机厂直营的历史可以追溯到2013年，那一年特斯拉创始人马斯克在股东大会上明确表态：和经销商合作不会有好下场。在此之后，特斯拉一直坚持直营策略。随后，中国崛起的造车新势力纷纷效仿特斯拉，几乎都选择直营。

除了造车新势力，不少传统主机厂也在探索直营模式。

2020年下半年，大众宣布旗下电动车ID.3采用统一售价，消费者可以绕过4S店从线上直接向主机厂下单。而从前的汽车经销商转型为代理商的身份，主要承担试驾、交易和交付的工作。

另外，奔驰也在南非和瑞典尝试直销模式，公司内部高层曾表示，到2025年，预计奔驰旗下25%的乘用车将通过网络渠道销售。

在中国市场也存在直营的影子。

比亚迪在2015年就开始布局直营店，2016年正式实施，2017年大规模投入，应该是国内最有直营经验的主机厂。

另外，小康股份旗下新能源车品牌赛力斯在早期规划中选择传统经销商网络的模式，不过从2020年开始，公司又调整思路转为直营。公司内部认为：“作为一家新造车公司，无论是从产品角度还是从后续电池管理等商业模式维度出发，都肯定要做直营。”

在特斯拉、蔚来、理想、小鹏等股价暴涨的刺激下，恒大成立恒大汽车，小米宣布造车，连法拉第未来都被吉利和富士康再次看中，新能源汽车井喷式爆发。新能源汽车的发展显然是主机厂选择直营的最强推动力。

有咨询公司预计，到2025年，将有600万辆汽车通过网络平台销售，届时在线汽车销量预计将占全球汽车销量的5%。

内忧外患下，4S店这种业态确实面临着成为历史遗物的可能性。

这个假设背后存在一个前提，那就是主机厂不代替汽车经销商直营4S门店，因为这种情况仅仅是“4S店投资主体”的变化，而非渠道策略的变更，4S店这种业态仍然存在。但是从汽车经销商的经营现状来看，4S店已经并非最优经营形态。

所以，在一个4S店消失的市场当中，主机厂大概率选择“销服分离”的渠道策略，也就是把原先集中的4个S进行分拆。

其实上述的大众电动车ID.3渠道变革已经提供了一定的新图景，把原来的汽车经销商重新定位于代理商，强调服务属性，类似于轮胎领域的米其林推行的直供模式。

在销服分离的策略下，主机厂利用展厅的形式提供线下展示和试驾等交易前的服务，线上接受订单，线下提供交易和交付。

在一份行业报告中，关于去掉中间商模式的优势，在于可以直接获取客户的数据信息和反馈，及时对产品进行调整使其更适应客户需求，提高产品竞争力，以及用户对品牌的认可度。

这对于主机厂而言是一种巨大的诱惑。

在新车渠道变革之外，对于独立后市场而言，最核心的售后业务何去何从？

如果4S店消失，并非简单地把65%的市场份额全部释放给独立后市场，每家门店的业务提升200%。一方面，主机厂会掌控一部分的市场份额，另一方面，市场扩大，将有越来越多的玩家涌入。

以特斯拉的售后渠道为例，目前特斯拉售后服务网络体系分为两大块，一是特斯拉自营的售后服务中心，二是授权钣喷中心。前者解决车辆检查、保养、故障诊断及维修等业务，后者解决事故车维修。

在新能源汽车的消费场景下，维修保养不如燃油车复杂，呈现模块化的特点，但背后需要技术支撑。特斯拉目前选择直营，主要考虑两点，一是保有量还不高，现有网点足以满足服务需求，二是独立后市场门店在新能源汽车维修技术上还不成熟。

这背后有主动和被动因素，哪一方更高？

从钣喷业务上可以找到答案，当现有的门店资源能够满足特斯拉的钣喷需求，特斯拉倾向于选择合作而非自营。

所以，在新能源汽车不断发展的当下，独立售后门店或许是时候为其做好准备，进行新能源汽车维修保养技术的储备。

当然还存在另外一个视角，那就是主机厂直营所有售后业务，特斯拉在今年年初开设直营钣喷中心，进一步地贯彻“不设中间商”的“直营理念”。上汽布局车享家，北汽布局好修养等，在某种程度上也是为“去4S店”的时代做准备。

从这个角度看，无论4S店是否消失，主机厂都会找到替代形态，保持和独立后市场的竞争-合作关系。

这就像一场拔河游戏，关键在于绳子更接近哪端，竞争还是合作。